对于车而言，静态再好，都不如开起来体验一次。
于是在今年这个深度内卷的新能源车市大背景之下，还未正式上市的深蓝S7便直接开始了全网的动态直播测评——本着好产品就不怕测的思路，在6月16日，直接以一场重庆-成都的城际穿越活动，深度还原了用户的典型用车场景，并通过不间断直播的形式，在线为所有关注深蓝S7的消费者解析其超级增程技术。
当然，在活动中，参与这一活动的行业大咖与媒体们也是对其增程产品力赞不绝口，不少人都表示其几乎是树立了同级新标杆。
而深蓝S7能树立新标杆的根本原因，还是源于其超级增程技术的三大核心亮点。
在如今这个新能源的大时代下，不管一台车的混动形式如何，只要其挂上了“新能源”的认定标签，在大容量电池的支撑下，任何一台车都有能力跑出足够低的油耗。而对于混的好的系统而言，只要满足“最少有两台电机”的硬件指标——一台与内燃机串联发电，另外一台用于纯电驱动，那么这台车就有了“馈电也省油”的能力。
因此，在这个大时代下，省油其实并不能成为一台新能源车型的卖点，毕竟大家都省油。
因此，深蓝S7也毫不犹豫的把工作重点，放在了更贴合用户实际用车环节的“质感”层面。
实际体验表明，深蓝S7增程式的动力总成，在驱动电机的运转“啸叫声”、内燃机增程器运转的震动体感、NVH噪音抑制等方面，都是同级别增程式车型的翘楚，甚至不输很多30万乃至40万级别同类车型的表现。同时，即便是面对增程式车型并不擅长的高速巡航路况，深蓝S7增程动力也应付的游刃有余，无论是实际动力储备，电量平衡等都没有任何问题，可以说是实现了“全域无感运行”。
而按照深蓝官方的说法，为了达成这样的效果，他们为深蓝S7采用了NVH智能平衡策略，包括有精准的发动机转速扭矩控制技术和谐波注入技术；并且为了让整体质感更趋近于纯电动车型，还在增程器和发电机之间增加了扭转减震结构，达到全工况低扭振结构设计；而发动机无感启动策略的加入，更是让人主观上更容易忽视增程器的存在；同时，针对电动车电机啸叫的问题，深蓝S7还有精确控制增程器发电机IGBT的开关频率，实现开关频率的变频控制，实现各工况下啸叫最优，名为啸叫变频主动控制技术。
如果再算上深蓝S7本身的增程器还有长安内燃机技术背书，是自主优质的四缸机，而非同级竞品常见的小厂三缸机这种优势，那么其质感优异，也是情理之中。
从重庆到成都，有城市道路，有高速，也有海拔的攀升，但深蓝S7超级增程动力似乎并没有被难住；尤其是行程的后半段，在时速够快，电量够低的情况下，其实际的油耗成绩，也相当理想。
核心原因，除了是串联增程式的先进架构，可以让内燃机始终保持最佳能耗区间运行之外，还有上文我们已经提过的其优异的内燃机增程器。
深蓝S7搭载的1.5L内燃机采用高压缩比深度阿特金森循环技术，相较于传统低圧缩比奥拓循环的内燃机组合，其热效率更高，自然油耗更低，配合槽满率78%的超高功率密度发电机，就能成功实现1升油发3.3度电左右，而常规电动车平均电耗，也差不多就是不超过20度电每百公里，因此，才有了深蓝S7馈电4.95升每百公里的超低油耗表现。
因此，深蓝S7增程版，在本身是一台“没有续航补能焦虑”的纯电动车型之外，还是一台没有“经济压力”的省油车型。
从重庆到成都，一路数百公里，全程体验完深蓝S7之后，不少人的第一反映都是——是一台有品质的纯电车。
确实是，在三大核心技术的加持下，增程器运转的震动与噪音都被无限隔绝开来，也被无限压制下去，因此即便是台增程式车型，但深蓝S7的实际感受也无限趋近于纯电动车型。
当然，深蓝S7本身也是一台不错的“纯电车”。
在纯电续航方面，深蓝S7增程版CLTC工况纯电续航可达200公里，并同时配有交流慢充和直流快充接口，即使按照快充30%-80%这中间50%的SOC计算，也能支持消费者用一次短暂的快充便能跑100公里。
而数据统计，绝大部分消费者每日往返通勤不超过20公里，因此深蓝S7增程的纯电续航足以覆盖多数消费者的每周用车，即使您家中不具备充电桩安装条件，每周在外面快充一次，它也能给你纯电车的体验。
同时在底盘平台上，深蓝S7采用的EPA1全电数字平台也是全新一代的新能源专用平台，而非传统油改电，具有高效率、高性能、高智能、高安全等4大技术特征。
也因为是新平台，深蓝S7同时还是后驱车型，并拥有接近50：50前后轴重量分配，配合后H臂型多连杆系统与优异的底盘舒适性调教，无论是运动维度还是家用维度，深蓝S7几乎都是同价位级别标杆的存在。
最后总结：
真金不怕火炼，好车不怕上路实测！
相比起诸多竞品先上市销售再动态测试的做法，深蓝S7未上市实测已至，足以说明其对于自身产品力的极大自信。
当然，至于其最终能否打动消费者的心，还是那句话，产品已经没有任何问题了，只要最终的上市定价到位，诚意给足，那么它毫无疑问将成为一个新爆款车型。
